欧盟新电池法碳足迹核算细则草案正式发布
年4月30日，自关于电池和废电池(EUBR)的法规(EU)/生效以来，欧盟委员会(委员会)首次在其公众咨询和反馈网站上发布了相关的委员会授权法规(CDR)的草案文本。该草案文本通过建立计算和验证电动汽车(EV)电池碳足迹的方法及其附件来补充EUBR。
此外，欧盟委员会还公布了制定碳足迹声明格式的欧盟委员会实施条例(CIR)及其附件草案，供公众咨询。
本次所发布的草案其咨询期将持续到年5月28日。在此期间，委员会将征求对法律草案的反馈意见和投入，以便进一步发展和调整。在最后确定法律正文时，将考虑到必须遵守反馈规则的反馈意见。
首先，CDR将根据EUBR第7条的规定通过，该规定授权欧盟委员会通过一项授权法案，建立计算和验证电动汽车电池碳足迹的方法。CDR草案第1条规定，电动汽车电池碳足迹的计算和验证方法在其附件中规定。
根据CDR附件的草案文本，电动汽车电池的碳足迹必须计算为电池在系统边界内的生命周期阶段排放的二氧化碳当量的数量，以千克(kg)二氧化碳当量表示，除以电池在电池使用寿命内提供的总能量。应以千克二氧化碳当量/千瓦时(kWh)报告，分辨率为0.千克二氧化碳当量/千瓦时。
此外，必须通过确定与所使用的材料和能源相关的温室气体排放量来确定二氧化碳当量排放量，并在相关的情况下，确定系统边界内电池生命周期阶段产生的温室气体排放量。
如果随着时间的推移，由于物料清单的变化、材料来源的变化、工艺的变化、与电力和其他助剂的使用有关的变化或任何其他变化，二氧化碳当量的排放量比所计算的碳足迹增加10%以上，这应被视为与EUBR要求相关的电池技术特性的变化，因此对于新电池模型，应计算新的碳足迹，并应起草新的碳足迹声明。
CDR草案的33页附件包含详细的技术信息。因此，向欧盟出口电池的生产商应让其技术团队参与分析新推出的电动汽车电池碳足迹计算和验证方法并提供意见。
至于拟议的CIR草案及其附带的附件，这些规定了公司在申报电池碳足迹时需要使用的格式。电池制造商和销售商可能想知道，碳足迹声明应包括制造商的信息（名称、注册商号/标记）、电池型号、电池制造厂的地理位置、生命周期碳足迹量（以千克二氧化碳当量为单位）每千瓦时和欧盟符合性声明的识别号。此外，还应提供网站链接，提供支持碳足迹值的研究的公开版本和相关的附加信息。
所有贸易商都可提供意见或参与咨询。任何参与磋商的组织或企业都必须在欧盟透明度登记册上注册。咨询期结束后，收到的意见将汇总在概要报告中。
电池生产商和出口商也应注意，根据委员会网站上提供的信息，这两项法律法案计划于年第一季度实施。此外，根据第7(1)条第四款。欧盟的CIR和CDR本应在年2月18日前通过。因此，目前尚不清楚这些法案将于何时正式通过。
从发布时间来看，配套法案的发布时间晚于欧盟预计的年2月18日。按照对于电动车电池碳足迹声明生效时间的规定，电动车电池碳足迹声明生效的时间晚于预期的年2月18日，转而以授权法案或实施法案生效后12个月为准，预估年下半年正式生效。
从发布内容看，该项法案沿袭了年6月欧盟联合研究中心（JRC）发布的《电动车电池碳足迹核算方法（CFB-EV）》草案的整体框架。但考虑到行政成本及实施流程等因素，在总能量计算、数据收集、电力建模等方面具有一定的差距，重点内容如下：
总能量的计算方法不再按车型区分电池
功能单位为生命周期提供的总能量的1kWh。总能量的计算方法不再区分轻型电动车电池、摩托电动车（L型）电池、中重型电动车电池、其他电动车电池等类型，统一为电池初始可用能量、年完全充放电等效次数和运行年数三者乘积。
分销阶段应提供公司特定数据且核算范围有所扩大
一方面，分销阶段数据收集和建模应按照强制性公司特定流程进行，包括运输距离和运输方式等公司待定数据输入。另一方面，CFB-EV中规定的分销阶段碳排放核算范围为电池制造厂到负责电池在车辆上组装的OEM制造厂之间的运输过程。但是该征求意见稿将分销阶段核算范围规定为电池制造厂到投入欧盟市场之间的运输过程，意味着即使我国车辆在国内完成电池组装后出口到欧盟，依然需要计算国际海运产生的碳排放，将增加我国电池产品碳足迹，进一步削弱了我国电池产品的竞争力。
只保留直连电和国家平均电力消费组合两种电力模型该项征求意见稿只保留了2种电力建模方式，分别为直连电模型和国家平均电力消费组合模型，相当于JRC发布的CFB-EV草案中第1种和第4种电力模型，未采纳第2种—具体供应商电力产品模型和第3种—剩余消费组合模型，说明通过签订绿电购买协议将无法使用对应的绿电碳排放因子，不能实现产品碳减排。
EOL阶段核算方法依旧采用欧盟循环足迹公式（CFF）
与CFB-EV一致，该项征求意见稿采用循环足迹公式（CFF）核算EOL阶段碳排放，并给出了相关参数的缺省值。此方法在核算循环材料碳排放时追溯了部分原生材料的碳排放，对于我国循环材料的减排潜力将会产生不利影响。
目前，企业主要通过提高能效水平、轻量化、调整能源结构、使用循环材料等措施来减少产品碳足迹，并且后两项减排措施为企业现阶段普遍采用且具有显著减排作用。但按照该征求意见稿对电力和EOL阶段碳排放核算的处理方式来看，调整能源结构和使用循环材料的减排潜力将大幅受限，导致我国电动车电池碳足迹降低难度进一步提高。一方面，较低的区域电网碳排放因子及绿电碳排放因子将无法使用，包括通过绿电购买协议购买的绿电以及接入公共电网的屋顶光伏自发电等，基本上只能使用国家平均电网碳排放因子，而国家平均电网碳排放因子因我国能源结构限制短时间不会发生大的变化。另一方面，EOL阶段核算方法中，大幅削弱了循环材料的减排效果，高碳的原生材料循环利用后减排效果不大。
随着电池碳足迹声明二级配套法案逐步推进，电动车电池碳足迹声明的生效时间预计很快落实，将对整车及电池企业的产品碳足迹核算能力提出更高要求，企业应趁此期间加快开展电池产品碳足迹核算及管理。
预计新碳足迹草案将于年8月18日左右正式生效，所涉及的碳足迹强制声明也将于年8月左右开始实施。据欧盟新电池法规定，自年8月18日起需加贴电池碳足迹等级标签，自年2月18日起超过碳足迹阈值的电池产品将禁止进入欧盟市场。(目前，欧盟尚未明确将如何对电池碳足迹进行分级和阈值设定。)
新碳足迹草案的推出，表面上看是对电池企业的电池碳足迹规划、管理和计算能力提出更高的要求，助力其碳减排；而实际上，却透露出欧盟欲打破亚洲电池企业领先优势，拟构建起欧盟本地化完整的电池制造体系、重塑全球电池产业链的意图。